Év elején esett szó a közeljövő egyik leglátványosabb beruházásáról, a felújított Rákóczi út tengelyében megépülő intermodális csomópont és tőszomszédságában helyet kapó bevásárlóközpontról. Mint ismert, a fejlesztések mintegy 17 milliárd forint értékben valósulhatnak meg az Európai Unió támogatásával, így a tervezési stádiumban lévő pályaudvar felépültével egyben sor kerül a közösségi közlekedés teljes átalakítására is. Lássuk tehát, mit is jelent ez egészen pontosan!
Közismert tény, hogy a kecskeméti tömegközlekedést a Kunság Volán Zrt. buszai bonyolítják, azonban a lakosság köréből egyre több kritika éri a szolgáltatást. A következmények jól látszanak, a kimutatások mindent elárulnak. Kecskeméten, az utazások csupán 20%-a történik a tömegközlekedés igénybevételével, ami azt jelenti, hogy a közösségi közlekedés gyakorlatilag csak ún. jelenléti szereppel bír a városban, így nem is jelent konkurenciát az egyéni közlekedés számára. Az elöregedett járműállománnyal (melynek átlagéletkora 15 év körül van) egyre nehezebb biztosítani a megfelelő színvonalat, ezért a közeljövőben mindenképpen nagyszabású cserére van szükség.
A Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid bemutatója 2012 nyarán - Erdei Dávid felvétele
A városvezetés eltökélt szándéka a környezetkímélő tömegközlekedés megvalósítása, ehhez pedig Euro VI-os környezetvédelmi besorolású dízelüzemű buszok mellett hibrid hajtású, illetve elektromos üzemű járművek beszerzése van terítéken, melyeket (a már rendelkezésre álló) Európai Uniós forrásokból kíván finanszírozni a város. A pontos darabszám, illetve típus még egyik esetben sem ismert, de a nyár folyamán már mi magunk is tapasztalhattuk a dolgok előrehaladtát; Mercedes és Volvo hibrid autóbuszok jártak nálunk próbajelleggel, így a városházi bemutatót követően az utazóközönség is kipróbálhatta a kettős erőforrású járműveket.
Prágából és Miskolcról érkezett hozzánk a közismert Volvo 7700-as autóbusz hibrid meghajtású változata - Erdei Dávid felvétele
A leendő járműállomány mellett a másik figyelemre méltó szempont a ma ismert vonalhálózat teljes átalakítása, mely most még számos kedvezőtlen tulajdonsággal rendelkezik. A rendszer lelke a ’70-es évek óta a Széchenyi téren működő alközpont, amely a ma működő 36 vonal közül 21 (!) számára ad otthont, azonban az 1986-os megnyitáskor csupán 6 viszonylat fogadására tervezték. Egyértelmű tehát, hogy a Széchenyi tér gyakorlatilag kinőtte önmagát, ráadásul a városközponti elhelyezkedése több szempontból is előnytelen, mivel a rendszer csillagpontjaként funkcionál, az ide befutó vonalak a város központjában véget is érnek, ezáltal a külső városrészek között nincs közvetlen kapcsolat.
Évekkel ezelőtt eldöntött tény, hogy a Széchenyi tér felszámolásra kerül, ez (és az intermodális pályaudvar megépülése) egyben azt is jelenti, hogy alapvető változásokra kerül sor. A Noszlopy Gáspár park szerepének egy részét az új, Máv-Volán pályaudvar veszi át, emellett pedig több kisebb, a város szélén elhelyezkedő alközpont funkcionálhat majd a buszok végállomásaként. Ez esetben adja magát egy új alközpont a Széchenyivárosban, ahol már korábban is működött egy a 90-es évekig. Az új végállomás létesítésére nagy valószínűség szerint a Széchenyiváros külső részén, a 14-es busz Margaréta utcai végállomása körül adódik lehetőség.
Ezen kívül szóba jönnek még a város szélén elhelyezkedő bevásárlóközpontok, mint potenciális végállomások, de jó eséllyel kaphat decentrumot Hetényegyháza, illetve több más külső városrész is.
Az új pályaudvar - többek között - a helyi autóbuszjáratok egy részét is fogadja majd. Forrás: Helyismereti és városfejlesztési esték dokumentumai
A dolog talán legérdekesebb része a vonalhálózat átalakulása. Manapság jól megszokott viszonylatokon közlekednek a buszok, a legfontosabb vonalak hosszú évek, évtizedek óta lényegében változatlanok. A jövőbeli cél ezek átalakítása oly módon, hogy a Széchenyi tér kiküszöbölésével lehetővé váljon a külső városrészek között is a közvetlen kapcsolat megteremtése. Végleges terveket csak azután lehet majd minden részletre kiterjedően készíteni, miután megvan a döntés arról, hogy hány és milyen busz áll majd rendelkezésre a jövőbeli hálózaton.
Valószínű lépésnek tűnik például az 1-es busz továbbvezetése északi irányba, ahol aztán kétfelé ágazna: az egyik vonal tovább menne Katonatelep felé, kiváltva ezzel a 23-as buszt, míg a másik a 18-as vonalán közlekedne a Hunyadivárosba.
Szintén esélyes a széchenyivárosi és műkertvárosi (3 és 20) buszok, illetve a hetényegyházi-hunyadivárosi (15-12), petőfivárosi-Vacsi közi (11-16), és a hetényegyházi-reptéri (29-4) járatok összekapcsolása. A kis forgalmú 2/A, 5, 9 és 52-es vonalak egymás közül „választhatnak párt” maguknak, míg a széchenyivárosiak legfontosabb vonala, a 14-es az 1-es busz sorsára juthat: A lakótelepről indulva, a városközpontot elérve a kiskörútról két (esetleg több) irányba folytatná az útját.
Az új hálózat egyik lehetséges koncepciója - Készítette a szerkesztő
A déli iparterületek számára mindenképpen jól jönne egy közvetlen kapcsolat a lakóteleppel, ez célszerűen úgy valósulhatna meg, hogy a 13-as busz összekapcsolásra kerülne vagy a 14-es egyik ágával, vagy a Tesco felé közlekedő 10-es busszal. Utóbbi esetében felmerült az összevonás lehetősége a Szelei falu irányába közlekedő 6-os és 28-as buszokkal, azonban nem teljesen tiszta, hogy ez pontosan milyen formában valósulna meg, itt még képlékeny lehet a dolog. A 2-es vonal is változás elé néz a Széchenyi tér megszűnése után, a jövőben minden valószínűség szerint a Széchenyiváros és a Rendőrfalu között közlekedhet, a 14-es busz egyik ágaként.
Nem ejtettünk még szót a 25-ös buszról, amelynek vonalvezetése jelentősen módosulhat: A jelenlegivel ellentétben a Ceglédi út irányába indulna, majd a Hunyadivároson átvágva térne rá a mostani útvonalára, a Műkertváros után pedig napközben 1-2 járat továbbhaladna a Mercedes gyár irányába. A nem említett vonalak esetében (pl.: 21,22) minden bizonnyal nem történne érdemi változás, a jelenleg megszokott módon közlekednének a továbbiakban is.
Mindezek tekintetében az Olvasó elgondolkodhat rajta, hogy őt milyen módon érintheti a jövőbeni változás, annyi azonban általánosan elmondható, hogy az átmérős buszvonalakra történő átállással akár 60%-kal is javulhatnak a közvetlen eljutási lehetőségeink.
A különböző vonalak összekapcsolásával a belváros buszforgalma érezhetően csökkenne, mivel így a Kiskörúton jóval kevesebb járatnak kell felesleges köröket tennie. A leendő viszonylatok többségének esetében jelentősen megnő a járathossz, összességében azonban elmondható, hogy pusztán a mostani hálózat átalakítása következtében a majdani szolgáltató számára ez gyakorlatilag nem jelentene plusz költséget, sőt egy jól megtervezett hálózat akár még a jelenleginél is gazdaságosabban üzemelhetne!
Tóth Tamás
Az ismertetett információk és tervezetek a "Helyismereti és városfejlesztési esték" c. előadássorozat keretei között bemutatott anyagok alapján álltak össze.
Szólj hozzá Te is!